الأردن: إطلاق تقرير التنافسية الوطني الثالث لقطاع النقل بمكوناته وقطاعاته

قال وزير التخطيط والتعاون الدولي د.جعفر حسان خلال حفل إطلاق تقرير التنافسية الوطني الثالث والذي تناول دراسة القدرة التنافسية لقطاع النقل بكافة مكوناته وقطاعاته الفرعية، ان التقرير خطوة جادة على طريق تحقيق التنمية الاقتصادية، وتعزيز القدرة التنافسية للاقتصاد الوطني على مختلف الأصعدة المحلية والإقليمية والدولية.

وبين حسان ان الاختيار لقطاع النقل وذلك لما يتميز به هذا القطاع من روابط مع مختلف القطاعات الاقتصادية الأخرى، حيث ان تحفيز وتنشيط هذا القطاع ينعكس إيجابا على العديد من القطاعات الأخرى ذات العلاقة. واضاف ان القطاع النقل يلعب دوراً رئيسياً في الاقتصاد الوطني، والذي شكل ما نسبته 12% من الناتج المحلي الإجمالي في العام 2010، كما يعمل القطاع على توظيف ما يقارب 10% من إجمالي القوى العاملة في الأردن.

واشار حسان الى أن من أهم الاستراتيجيات الوطنية تعزيز موقع الأردن الجغرافي الاستراتيجي كمركز للنقل وتجارة البضائع الدولية والإقليمية، الأمر الذي يمكننا من القيام بدور رئيسي كمركز لوجستي للبضائع والخدمات ونقل الأشخاص، وضمن هذه الاستراتيجية يجري العمل حالياً على التحضير لمشروع شبكة السكك الحديدية الوطنية والتي ستعمل على ربط المملكة مع الخليج العربي وأوروبا والعراق بشبكة متطورة ومنافسة لنقل البضائع، كما أن مشروع توسعة وإعادة تأهيل مطار الملكة علياء الدولي قد شارف على الانتهاء وسيمكن الأردن في مراحله النهائية من استقبال 12 مليون مسافر جوي سنويا او حوالي 4 أضعاف القدرة الحالية، إضافة إلى أن العمل جاري حالياً على تطوير ميناء العقبة الجديد والذي سيعزز تنافسية المملكة كمركز نقل بحري في المنطقة.

واوضح حسان ان التقرير ركز هذا العام على قطاع النقل بعناقيده التي تشمل نقل الركاب وشحن البضائع، حيث قدم التقرير تحليلاً معمقاً في هذه الميادين. كما خرج التقرير بجملة من التوصيات العملية القابلة للتطبيق والتي سنعمل جاهدين بالتعاون مع جميع الشركاء على إخراجها إلى ارض الواقع بهدف النهوض بهذا القطاع وتحسين مستوى تنافسيته. فقد أعدت الوزارة عددا من التقارير حول تنافسية قطاعات هامة في السنوات الماضية بنت على أساسها استراتيجيات وبرامج لدعم وتطوير وترويج هذه القطاعات بالاشتراك مع القطاع الخاص.

ومن جانبه قال وزير النقل المهندس علاء البطاينة ان التنافسيةَ تعتبر القاسم المشترك الذي تلتقي عليه كافة مفاصلِ العمل الاقتصادي الحر، وبالتالي فإن درجةَ ارتفاع منسوب التنافسية، ودرجةَ شموليته، لابد وأن تفضي بالضرورة إلى ارتفاعِ منسوب الأداءِ الاقتصادي، باعتبار أن كلا الأمرينِ يتناسب طردياً مع الآخر. واضاف البطاينة إن من شأنِ التنافسيةَ توسيع مساحة القطاع الخاص على الساحة الاقتصادية، و إزالةَ كافة الشوائب من حرية حركة الأسواقِ وديناميكية العرض، باعتبارها المحرك الأول لحرية حركةِ السلعِ والخدمات ورأس المال، مثلما أن وجود التنافسية وارتفاع وتيرتِها لا بد وأن يفضي إلى ضمور في البيروقراطية، وارتفاعٍ في الشفافية وفي الأداءِ المؤسسي، وفي وجود إدارات قادرة على تحقيق أهدافها، ومن هنا فإن العلاقةَ بينَ التنافسية والنمو، تتجذر في كونِها تؤثر ايجابيا على الإنتاجية، أي أن الوصولَ إلي تعظيمِ القدرةِ التنافسية، يتطلبُ التقليلَ ما أمكن من كُلفِ الإنتاج والتي بدورها تزيدُ من الإنتاجية. واشار البطاينة الى ان قطاع النقلِ يعتبرعصب الاقتصاد الوطني ، وهو وإن كانت له مساهمة مهمة ومباشرة في الناتجِ المحلي الإجمالي ، إلا أنّ آثاره غير المباشرة وغير المحسوبة في الحساباتِ القومية، والتي لا تظهر مباشرة في احتساب ناتجِ هذا القطاع ، تعتبر أيضا كبيرة ، الأمر الذي يزيد من أهميته النسبية في الناتجِ المحلي الإجمالي، ويرفع من أثره الإيجابي على كافة مكونات النسيج الاقتصادي الوطني. وبين البطاينة انه إيمانا بالدورِ الرئيس والمحوري، الذي يلعبه قطاع النقلِ بكافة أشكاله وأنماطه، وانسجاما مع التوجيهات الملكية السامية حول ضرورة دفع عجلة الإصلاح قدما نحو الأمام، وزيادة أداء كافة قطاعات الاقتصاد الوطني، خدمة للتنمية الاقتصادية والاجتماعية، وانعكاساتها على مستوى رفاه المواطن ، وإدراكا لأهمية قطاع النقل وما له من تشابكات أفُقية ورأسية مع كافة قطاعات الاقتصاد الوطني، ولقدرته على زيادة أدائِها، فقد دأبت الوزارة على تحديث وتطوير هذا القطاع، ورفعِ سوية أدائه ضمن رؤى شاملة بعيدة المدى، من خلال إستراتيجية وطنية متوسطة الأمدِ على مدار ثلاثِ سنوات، تهدف إلى بلورة سياسات محددة تشكل حاضنة صحية لمشاريع وبرامج قادرة بحكم المؤشرات الواقعية للأداء، أن تحقق الأهداف المرجوة منها، وأن تترجم الخطط الاستثمارية لكافة أنماط النقل، بما يحقق التكامليةَ الفعالةَ بين مكونات القطاع، وزيادة تنافسيته، وبالتالي رفع كفاءة محور البنية التحتية، والتقدم على صعيد التنافسية العربية والدولية، الأمر الذي لا يشكل ازديادا في حركة انتقالِ السلع والخدمات داخلياً وخارجيا فقط، بل ويعتبر نقطةَ ارتكاز مهمة لجذب الرأسمالية العربية والأجنبية، وزيادة التدفقِ الداخلي لرؤوس الأموال.

واضاف البطانية أن ارتفاع وتيرة التنافسية في بعده النهائي، يشكل رافعة مهمة لزيادة تسارع معدلات النمو، ومن هنا جاء الحرص على أن تبقى تنافسية الأردن في وضع عالمي جيد، وأن لا تتعرض إلى أي انتكاسة.

ملخص التقرير

بين التقرير من خلال استعراض قطاع النقل واجراء تحليل للتنافسية، تم تحديد 3 عناقيد رئيسية للنقل، شملت:

- عناقيد شحن البضائع: التي تركز على النقل وحركة البضائع، بما في ذلك التجارة الخارجية. (يشمل هذا التجمع عمليات النقل اللوجستي، الجمارك، بيئة التجارة، خدمات التخطيط والإدارة، المستودعات وعمليات مراكز التوزيع، صيانة المعدات المتحركة والتسهيلات، أنظمة النقل/التخطيط للبنية التحتية، الإدارة، التشريعات، المبيعات والخدمات، الصحة، والإدارة البيئية).

- عنقود نقل الركاب الخارجي: تشمل كافة السفريات عبر الحدود الأردنية.

- عنقود نقل الركاب الداخلي: تشمل قضايا النقل الداخلية (السيارات الخاصة والعامة، وتركز على النقل العام).

-عنقود لشحن البضائع: تشمل قائمة موردي خدمات النقل والخدمات اللوجستية على: شركات الشحن البري، شركات تشغيل القطارات، شركات البارجات والشحن، تحميل السفن وتفريغها، الخطوط الجوية وشركات الشحن الجوي، وكلاء الشحن وأخرى غيرها. تعتمد هذه الشركات على البنية التحتية من: الطرق، والسكك الحديدية، القنوات المائية، الموانئ، والمطارات وغيرها بين وسائل النقل المختلفة، ومرافق التخزين ومحطات الشحن، أما الفئات الأربعة الرئيسة في صناعة الشحن فهي: ناقلات البضائع الكبيرة، الصهاريج، سفن الحاويات، والسفن المخصصة لنقل البضائع.

يمارس قطاع نقل الشاحنات الأردنية عمله بفاعلية وكأنه ينقسم لعدة أسواق مستقلة يتميز كل منها بخصائص معينة، وهذه الأسواق هي: صادرات البضائع الكبيرة كالفوسفات، نقل الشاحنات المحلي، نقل النفط المستورد من العراق، والبضائع المستوردة من العقبة عن طريق وزارة الصناعة والتجارة. يمكن تقسيم نقل البضائع عن طريق البر إلى قسمين رئيسين: يتعلق الأول بالبضائع التي تمر عن طريق ميناء العقبة، بينما يتعلق الثاني بالبضائع التي تمر على طول الحدود مع الدول المجاورة، كما يتم نقل كميات كبيرة من هذه البضائع في شاحنات أجنبية (غير أردنية).

لقد طرأت تغييرات على السياسات والقواعد والتشريعات المنظمة لعملية نقل الشحن منذ عام 1990، فقد وُضٍعت قواعد وتشريعات لترخيص أنواع مختلفة من شركات الشاحنات، وقدمت وزارة النقل حوافز لمالكي الشاحنات ليقوموا بتأسيس أو الإنضمام إلى شركات مرخصة. كذلك اتخذت الحكومة قرارا بإلغاء «نظام التحويل» وفقاً للقرار الصادر عن مجلس الوزراء في 9 تشرين الثاني عام 2005، حيث تم إلغاء السعر الثابت المفروض على نقل الشحن البري. كما قامت كلاً من وزارة الصناعة والتجارة وسلطة منطقة العقبة الاقتصادية الخاصة بوضع نظام لدخول البضائع وخروجها من منطقة العقبة الاقتصادية الخاصة.

هناك تسع سفن فقط تحمل العلم الأردني تستخدم لشحن البضائع وفقاً للسلطة البحرية الأردنية، حيث شهدت نشاطات الشحن البحري في ميناء العقبة تراجعاً خلال الفترة 2006-2009، لكنها عادت لتواصل صعوداً قليلاً خلال عام 2010 نظراً لزيادة قيمة الصادرات بنسبة 40% مقارنة بسنة 2009.

لقد مر موقع الأردن باعتباره أحد المحاور الرئيسة للترانزيت في الإقليم بتقلبات كثيرة خلال السنوات الخمس السابقة، فقد تمت إعادة هيكلة ميناء العقبة بالكامل وتم تنفيذ تحسينات فيه، بنفس الوقت الذي تم فيه استكمال القرية اللوجستية. أما بالنسبة للنشاطات البحرية، فقد قامت وزارة النقل بتأسيس السلطة البحرية الأردنية لتنظيم هذا القطاع، والفصل بينه وبين نشاطات الميناء. كما اتفقت الوزارات العربية الأخرى على مفهوم موحد لنظام النقل البحري، والوصل بين مختلف دول الشرق الأوسط وشمال إفريقيا.

يمثل النقل البري عنصراً رئيسياً في عنقود نقل البضائع بالنسبة للأردن، إذ تشير الإحصاءات لسنة 2009 بوجود 64.754 شاحنة صغيرة، تملك الشركات الخاصة 99% منها بينما يملك الأفراد العاديون 1% منها. كما تتوفر 17.239شاحنة كبيرة (تعود ملكية 7.8% منها لأفراد عاديين) وتتوفر 33.431شاحنة من الحجم المتوسط (تعود ملكية 34% منها لأفراد عاديين). أما بالنسبة للصهاريج، فيتوفر 6.313 صهريجاً تحمل كافة أنواع السوائل والغازات (تعود ملكية 30% من هذا الأسطول للشركات الخاصة، بينما يملك نسبة الـ 70% الباقية أفرادٌ عاديون ).

لقد بذلت وزارة الصناعة والتجارة جهوداً لإعادة هيكلة قطاع الشحن البري وتحديثه، إذ يتوجه ما نسبته 42.2% من المرور خارج الأردن لدول الخليج عبر السعودية ولكن هذه النسبة تعود للشركات الأجنبية. تمثل كلفة الطاقة في هذا الميدان عنصراً رئيساً من عناصر الكلف التشغيلية للشاحنات، كما يمثل نقل الحاويات النسبة الأكبر من رأس المال المسجل، يتبعه البضائع العامة ونقل خام النفط. وفيما يتعلق بالسكك الحديدية، يتم تشغيل الشحن في هذا المجال من النقل بواسطة مؤسسة سكة حديد العقبة لنقل خام الفوسفات من مناجم شركة الفوسفات الأردنية إلى ميناء العقبة. كما يقدم الخط الحجازي الأردني خدمة نقل البضائع عن طريق السكك الحديدية بين عمان ودمشق وفقاً للحاجة. وتتناقص كمية الفوسفات المنقولة حالياً للعقبة عن طريق القطارات، مقارنة بمثيلتها التي تنقل عن طريق الشاحنات بالرغم من أن مشروع السكك الحديدية الوطني وخطته الرئيسة مصممين لتشجيع تطوير هذا القطاع.

عنقود نقل الركاب الخارجي

توجد عدة أنواع من النقل الخارجي، ويشمل ذلك على: وسائط النقل البري والجوي والبحري، وقد شهد الأردن زيادة كبيرة في عدد السياح خلال السنوات القلية الماضية، بنسبة نمو بلغت 54% بين الأعوام 2003 و2009 ، كانت أغلبية السياح الزائرين للأردن من العرب وبخاصة من دول الخليج.

هناك عوامل عديدة تؤثر في زيادة الطلب على السفر، من بينها: التنوع السياحي، الاستقرار، الكلفة والوِجِهة التجارية. تجدر الإشارة إلى أنه ازداد عدد السياح الأردنيين المتجهين للسياحة الخارجية بشكل ثابت، حيث كانت أغلب وجهاتهم هي مصر وتركيا وسوريا والسعودية. أما داخل الأردن، فقد ازداد عدد الزوار لمدة يوم واحد بمعدل 14.4% خلال الفترة (2007 – 2010)، كما أنّه يوجد حوالي 15 شركة سيارات عالمية، و41 مكتباً عالمياً للنقل تعمل على تشغيل حوالي ألف سيارة صغيرة. كما يوجد في الأردن 126 وكيلا سياحيا مسجلين لدى هيئة تنشيط السياحة، تتركز المنافسة فيما بينها على تقديم منتجات متشابهة وقليلة، علاوة على تقديمها لخيارات متماثلة إن لم تكن متطابقة بالنسبة للوجهات والفنادق. كما تعتبر المنافسة محدودة بالنسبة للإعلان والترويج، حيث تقوم مكاتب السفر الكبيرة بالإعلان في مواقع أفضل، هذا بالإضافة لمحدودية المنافسة بالنسبة للقيمة المُضافة في الخدمات المقدمة. بالنسبة لسفريات الباصات، تملك معظم الشركات أساطيلها الخاصة من الباصات التي تتجه لكل مكان ويتراوح عددها بين 4–200 باص، تستحوذ شركة جت على 75% من حصة السوق في هذا القطاع. وتتراوح نسبة العاملين في هذه الشركات بين 3 – 178 موظفا، ويبلغ معدل عدد السائقين العاملين في الشركات الأخرى حوالي 10 سائقين. تبدي هذه الشركات ترددا في تحديث باصاتها بالرغم من استخدام معظمها لأنظمة حديثة من الكمبيوتر والرقابة الإدارية. وفي منتصف التسعينات، اجتمعت ثلاث من شركات الباصات السياحية الرئيسة وشكلت شركة واحدة طبقت نظام الكوتا، لكن هذا الاندماج انتهى عام 2004، تجدر الإشارةإلى أنّ شركات الباصات السياحية تخضع لتشريعات هامة تصدر عن أطراف مختلفة. وفقاً لقانون النقل، فإن رخصة تشغيل الحافلات تُمنح للشركات التي تملك 50 باصاً على الأقل، ورأس مال إجمالي يبلغ 5 ملايين دينار.

وتجدر الإشارة هنا إلى أن الحد الأدنى لرأس المال المطلوب كان 10 ملايين دينار سابقا، تم تخفيضها لـ 5 ملايين دينار فقط ، إذ تُعتبر هذه العوامل محددات أمام الدخول في هذا القطاع. أمّا في مجال النقل الجوي، فقد تحمّلت الملكية الأردنية جزئياً عبء ارتفاع أسعار الوقود مؤخراً مما أدى لخسارة في النصف الأول من عام 2011 نتجت عن زيادة في الكلف التشغيلية، والتي تقدّر ب 39 مليون دينار في النصف الأول من عام 2011. علما بأن الشركة قامت بنقل 1.4 مليون مسافر خلال هذه الفترة مقارنة بـ 1.3 مليون مسافر خلال نفس الفترة من العام الماضي. تجدر الإشارة إلى أنّ الشركة استفادت مؤخراً من اتفاقية الأجواء المغلقة، ولكنها لا زالت تواجه بعض التحديات حالياً. وفيما يتعلق بالنقل البحري، توجد شركتان تعملان في هذا المجال خارج ميناء العقبة. وبالنسبة لوكلاء السفر، فإن دخولهم لهذا الميدان يخلو من المحددات، إذ لا توجد محددات لدخول مُورِدي الخدمات الأجانب اللذين يقدمون خدماتهم عبر الحدود إلا في حالة الملكية الأردنية والطائرات الخاصة (من المحتمل أن يتغير ذلك قريباً).ويتحتّم على جميع وكلاء السفر إشعار الجهات المنظمة واستلام تصاريح منها ليتمكنوا من ممارسة العمل.

ظل وكلاء السياحة والسفر يطالبون بتعديلاتٍ تمكنهم من تشغيل باصاتهم الخاصة، مُعللين مطالبهم بأن تدني مستوى الخدمات التي تقدمها شركات النقل السياحية لا يساعدهم في محاولاتهم لجذب السياح للمملكة. إضافة لأن عدد السياح القادمين يبقى غير مؤكد، وبذلك فإن هؤلاء الوكلاء يحتاجون مزيدا من المرونة ليتمكنوا من إجراء التعديلات بحيث يتماشون مع الطلب الذي يواجهونه دون أن يتعرضوا لمحددات تتعلق بتوفر عدد الباصات. عنقود نقل الركاب الداخلي يتضّح تفوق النمو السكاني في الأردن على قدرات قطاع النقل على إيصال خدمات النقل الفعّالة، كما تفرض الزيادة المتسارعة في امتلاك السيارات الخاصة ضغطاً واضحاً على البنية التحتية للطرق في المدن الرئيسة، مؤدية لاكتظاظات متزايدة ً وواقع غير ملائم بالنسبة للسلامة المرورية. أُنشت هيئة تنظيم قطاع النقل العام عام 2001 إثر صدور قانون النقل العام للركاب بهدف تنظيم قطاع النقل العام. وفي عام 2010، صدر تشريع جديد أُنشئت بموجبه هيئة تنظيم قطاع النقل البري (لتحل بذلك محل هيئة تنظيم قطاع النقل العام للركاب)، ولتندرج تحتها المزيد من النشاطات والصلاحيات المتعلقة بكافة أنواع النقل البري في المملكة. كما شهد العام 2010 إصدار القانون رقم 33 المتعلق بالنقل العام للركاب، والقانون رقم 32 المتعلق بالسكك الحديدية. تخضع عملية امتلاك السيارة في الأردن لضرائب عالية، إذ يصل مستوى الضرائب الخاصة على السيارات لنسبة 81% وهي نسبة عالية تشكل عائقا للمستهلك النهائي للسيارة. وقد قامت أمانة عمان الكبرى بنقل الحراج المركزي لبيع السيارات المستعملة في عمان لموقع آخر (غير محدد بعد)، إذ كانت أحد أسباب نقل هذا الموقع الرغبة بالتخفيف من المشاكل المرورية التي يتسبب بها اصطفاف العملاء لسياراتهم الخاصة قريبا من المنطقة. كما تعرضت السيارات الهجينة (الهايبرد) لسياسات مختلفة، لكن تأثيرها كان محدوداً على ملكية السيارات الخاصة وفقاً لما هو مبين في ظروف الطلب على السيارات.

ازدادت ملكية السيارات الخاصة بنسبة ثابتة وصلت إلى حوالي 124 سيارة لكل 1000 شخص عام 2010، مرتفعة بذلك عما كانت عليه النسبة خلال عام 2008 وهي 106 سيارات لكل شخص. كما ازدادت ملكية السيارات الخاصة بنسبة 114% خلال 17 عاماً (1990 إلى 2007) أو بمعدل 6.7% سنويا، وتفوق هذه النسبة نسبة الزيادة في السكان في المناطق الحضرية التي يبلغ معدلها 3.3%. كما أن نسبة الزيادة في ملكية السيارات الخاصة في الأردن أعلى من مثيلتها في دول الشرق الأوسط وشمال إفريقيا بنسبة 2.5%. تشير المؤشرات الحالية في قطاع النقل إلى زيادة في الاستخدام، فقد تضاعف معدل أعداد الركاب ثلاث مرات في عمان لدى مقارنته بمعدل سنة 1999، عندما كانت مؤسسة النقل العام تقوم بتزويد خدمات الركاب مباشرة، فقد تم نقل 44 مليون راكب على الخطوط المحلية بواسطة الناقلين المحليين (بين المدن وداخلها). كما ارتفعت نسبة الأشخاص اللذين يعتمدون على النقل العام في عمان خلال السنوات الثلاثة الماضية، إذ أن 47% من سكان عمان يستخدمون وسائل النقل العامة، مقارنة بنسبة بلغت 43% عام 2004. أما نسبة الـ 53% الباقية، فهم يستخدمون المركبات الخاصة. ويتوقع أن تصل نسبة مستخدمي النقل العام بحلول عام 2015 إلى 65%.

يوجد ما مجموعه حوالي 31.626 وسيلة نقل في الأردن (الباصات الكبيرة، الباصات الصغيرة، التاكسي، السرفيس والسيارات السياحية المستأجرة)، تشكل الباصات حوالي 3% من هذه الوسائل وتنقل ما نسبته 16% من الركاب اليوميين، بينما تشكل سيارات التاكسي نحو 60% منها وتنقل حوالي 20% من الركاب. وتشير المقارنات الدولية من حيث حجم أساطيل النقل، إلى أنّ عمان تقع ضمن المؤشرات الدولية في هذا المجال. لكن المشكلة الرئيسة تكمن في الانقسام المشروط الذي يحدث في وسائل النقل العام في الأردن، إذ يميل الركاب لاستخدام التاكسي عند الانتقال للعمل بشكل خاص لكونه أكثر ملائمة، إضافة لكونه أقل كلفة بالنسبة لفئة كبيرة من السكان. وعند الأخذ بعين الاعتبار شبكة الباصات وحدها، فإن الركاب اللذين يقطنون ويعملون في مدن مثل عمان، وإربد والزرقاء والسلط ويعتمدون على وسائل النقل العام، يواجهون صعوبات حقيقية عند ذهابهم للعمل من المنزل وبالعكس. تعتبر العاصمة عمان الأقل استخداماً لوسائل النقل العام في العالم بنسبة 11.1% فقط من السكان، كما تمثل هذه النسبة فارقاً كبيراً عند مقارنتها ببعض المناطق الريفية في الأردن مثل معان والكرك، إذ تصل نسبة استخدام وسائل النقل العام هناك لـ 90%، بينما ترتفع هذه النسبة كثيرا في عواصم العالم المتطورة إذ تصل إلى 66% في كوبنهاجن مثلاً. يتمثل معظم مستخدمي وسائل النقل العام –71% منهم- من فئة الدخل الأقل من 299 دينار شهرياً، مما يؤكد أنّ استخدام خدمات النقل العام يكون من قبل السكان الأقل دخلاً وبداعي الحاجة.

يتمثل المستوى العام للرضا عن وسائل النقل العام بحوالي 59%. أما عن مستوى الرضا وفقاً للمحافظات، فهو يتراوح ما بين 44% في معان و69% في جرش. تجاوز حجم الاستثمارات خلال السنوات الستة الماضية 250 مليون دينار أردني، كما عمل قطاع النقل العام على توليد 255 مليون دينار أردني من الخدمات ذات القيمة المضافة عام 2005، أي بزيادة مقدارها 1.4% عما كانت عليه هذه القيمة عام 2007. تتمثل القضايا الرئيسة التي تواجه أنظمة النقل العمل بنقص التخطيط المتكامل في هذا المجال، وقلة الموارد التي تعتبر محددا أمامه، وتعيق من الكثير من عمليات إعادة التأهيل والتوسع اللازمتين لتحسين مستوى الخدمة والتغلّب على الاكتظاظات المتزايدة.

بالرغم من الفرص الكبيرة للاستثمار في قطاع نقل الركاب، إلا أن الاستثمارات المحلية والعالمية لا تتابع هذه المشاريع بشكل نشط، يعود السبب في ذلك لوجود نقصٍ في دراسات الجدوى الأولية والتي من شأنها إيجاد تأثير كبير على مستوى الخدمات إذ ما تم تصميمها وهيكلتها بالشكل الملائم، إذ تعتبر الاستثمارات الدولية والخبرة أمرين ضروريين لنجاح مثل هذه المشاريع. إن تطبيق الأنظمة يتطلب استثمارات ضخمة وخبرة عملية، حيث سيساعد ربط المدن الأردنية الرئيسة معاً عن طريق السكك الحديدية على التقريب بين مدن كبيرة كالعقبة وعمان والزرقاء، وضمان سهولة وصول العمالة بكلفة أقل عبر أرجاء الأردن. يجب على الحكومة الأردنية الترويج لاستخدام أنظمة وسائط النقل المتعددة والممرات، بهدف تنمية البنية التحتية وتحديث وسائل النقل (بما في ذلك الممرات التي تصل لدول أخرى)، مما يؤدي لانتشار أوسع لوسائل النقل وحل قضية وصولها لوجهات أبعد، إضافة لحل مشاكل لوجستية أخرى متعددة.

إن دراسة وظائف خطوط المرور وقياسها باستخدام بعض المؤشرات مثل سرعة النقل بالعبور (الترانزيت) والكلف والاعتمادية الكلية على نقل الشحن، يمكن أن يساهم بشكل كبير في تحقيق هذه الأهداف. إضافةً إلى أن تطوير أنظمة وسائط النقل المتعددة وإجراءاتها تسمح للتجار بالاختيار بين عدد كبير من نظم النقل المختلفة وبأسعار مختلفة.

معيقات نمو عناقيد النقل

- إن ارتفاع كلفة النقل بين العقبة وغيرها من المناطق الأردنية والدول المجاورة ومحدودية توفر خدمة السكك الحديدية يؤديان لارتفاع تكلفة خدمات نقل الشحن في الأردن، ويجعلان منها غير جاذبة كوجهة لنقل البضائع من ناحية نسبية.

- إن السياسة الحكومية المتبعة حتى الآن من حيث توفير إعفاءات من الضرائب بهدف تحديث الخدمة لم تكن ناجحة بالمستوى المطلوب، ولا بد من الأخذ بعين الاعتبار توفير سياسات بديلة تنطوي على تقديم حوافز فردية.

- تبرز الحاجة لوجود قاعد بيانات شاملة تستند إلى تكنولوجيا المعلومات واستكمالها من جانب وزارة النقل.